2022 年 5 月的時候 Tesla 把維修手冊免費開放出來了，來大致看一下。
低壓部分
比較早出廠的車用的是 12 V 鉛酸電池，耐用度悲劇，後來改成鋰電池，看起來是 4S 的 NMC。由於低壓供電是整套串在一起的，而 4S NMC 充到飽的電壓為 4.2 V * 4 = 16.8 V，比一般 12 V 鉛酸電池充電電壓高蠻多，這就解釋了為什麼車主手冊裡面寫
插入至 低電壓 電源插座的電源逆變器必須支援 16V 直流輸入才能夠運作。
乍看之下想說這麼麻煩怎麼不用 LFP，要堆出 12 V 的電壓不是更方便嗎？畢竟鉛酸都可以接受了，沒道理還要求能量密度吧？目前感覺比較合理的推測是：這是為了能夠由電壓推估電池電量所做的取捨。因為新的鋰電池跟鉛酸電池對外一樣只有正負兩個接點，而 LFP 相較於 NMC 來說，放電曲線太平了，只在快沒電或快充飽時電壓才會有大變化，在不加掛庫侖計、不跟 BMS 溝通的情況下難以掌握電量。
根據 ISO 16750-2:2012，車用 12 V 最高可以提供到 16 V，如果 16 V 真的是最高充電電壓的話，那就還算合規。NMC 不要充到全滿，一方面也是耐用一些？
不過保險起見，接車用電子之前還是翻一下規格，確認設備可以持續吃 16.8 V 以上再用比較安全。
高壓部分
過去的 Model S/X 是採用 Onboard Charger 跟 DCDC Converter 分開的設計，現在則採用與 Model 3/Y 一樣的一體式 Power Conversion System (PCS)。早期從充電口來的大電流 DC 是用 Harness 連接，後期則改用 Busbar。
ACDC 的部分有分單相版本跟三相版本，基本上跟充電口規格連動：CCS2 搭三相；TPC 搭單相。三相版本接線方式為三相四線採 Y 接，亦可吃單相電。由於這部分的硬體上有些微小的差異，從 TPC 改 CCS2 不是只換充電口、更新韌體就好。在半導體缺料、人力吃緊的情況下，我猜 Tesla 官方應該會把資源拿去衝交車，不會提供這個升級服務。
OBD
看資料，OBD-II 從 1996 起，在美國銷售的車都必須配備，但是八成只是針對油車。至少從電路圖上看，北美的 Tesla 是沒有 OBD-II 插孔的，車主手冊也只有中國的版本裡才有 OBD 相關的資料。（法規因素？）就算有現成 OBD-II 插孔，也是單獨從行車電腦接出來，該 bus 上看起來沒有其他東西，除了讀 VIN 這個雞肋功能之外，能否拉到有用的資料還是兩說之事。
很多車主會另外把車子的 CAN bus 拉出來接。Model S/X 在中控台附近有個 Diagnostic CAN Port (X437)，可以轉出 OBD-II 插座；Model 3/Y 也有個 CAN Port (X179)，但不帶電源，所以通常改由後方中控置物台的通風口下方踢腳板裡的 X930 纜線接續點串入，有了電源才帶得起 Bluetooth 或是 Wi-Fi 的 OBD Adapter。
- X930-1: Power
- X930-18: CAN+
- X930-19: CAN-
- X930-26: Ground
Tesla 的車有複數組的 CAN bus，Model 3/Y 上的 X930 接續點只有 CAN Vehicle 這個 bus 通過，如果要取用其他 CAN bus 上的資料，還是得從 CAN Port 接線。舉例來說，要存取 Event Data Recorder (EDR) 資料的話，必須跟 CAN Chassis 上的 Restraints Controller 溝通，官方的做法是用 PCAN-USB Adapter 來連 CAN Port 上的 CAN Chassis。這時候 CAN Adapter 接著 PC/Laptop，就不需要由車輛供電。
胎壓偵測
比較舊的會用 433 MHz 的感測器，新款改用 BLE。維修時處理感測器 ID，433 MHz 用 ATEQ 的 VT36；BLE 用 Sysgration 的 TT02。
有技術能力的應該可以用手機偷看人家胎壓。 😏
Diagnostic Connector & Software
走的是 Ethernet，但是接頭規格不一。主要是 TX、RX 共 2 對，也就是 4-pin 的 Ethernet 訊號用各種奇怪的接頭接出來，直到 2022 年 2 月中，Model S/X 才出現用 RJ45 的。可能是種 security by obscurity 的手段吧？不然實在說不通為何不從一開始就直接都用 RJ45。
Ethernet 上面跑的是常見的 TCP/IP，透過車上一個叫做 ODIN 的服務處理來自電腦的指令。要發送這個指令要靠一個叫做 Toolbox 3 的診斷工具（必須花錢訂閱）。這個診斷工具跟底層的 CAN 不一樣的地方是，裡面有一些已經設計好，對人類較為友善的 Action 可以直接使用，基本上更換車上的電控零件，都會需要來這邊跑相應的 Action 做校正、啟用之類的，不然系統會不認。
2022 年 11 月更新：公開 TPC 設計
2022 年 11 月 Tesla 發了一篇文，公開 TPC 的設計，取名為 North American Charging Standard (NACS)。
雖然它在北美確實市占率不低，但是不叫 Tesla 充電標準而叫北美充電標準這種暗示「整個產業都承我恩澤」的名字感覺有點厚臉皮。TPC 都用多久了，台灣 2021 年充電介面標準吵翻天的時候也沒開放啊！都不知道標準局最後怎麼把 TPC 納入標準的。直到 CCS 攻城掠地的現在才說要開放，時機點耐人尋味。
要是我是他牌車廠，大概還是不會因此換過去。單純 AC 和 DC 共用 pin 讓接頭變小，這個誘因明顯不足。
先不提吃不了三相電這個限制，就說 Tesla 在歐洲用的是開放標準 CCS2，然而 Tesla 建的充電站一開始並不接受有 CCS2 的他牌車充電，台灣更是直到更新的當下都不接受。當然商業有商業上的考量，但有這種刻意排他的行為紀錄，不免讓人產生「採用你家標準會不會哪天被你陰」的疑慮。
再來就是，Tesla 為了讓 TPC 車型的車主能夠用 CCS1 充電，有出了 CCS1 轉接頭，但這在舊款的 TPC 車型上是用不了的，必須先升級車上的 Charge Port Controller (ECU) 硬體才行。這說明，至少早期 TPC 上跑的通訊與 CCS1 並不相容。這就提高了「採用 TPC 會不會遇到相容性問題」的疑慮。
CCS 開放標準也算行之有年，周邊的發展、法規的認證都已經很齊全，暫時想不到什麼情況會有車廠因此跳槽改用 TPC。充電站那邊，既然 Tesla 官方自己都出了前述的 CCS1 轉接頭，J1772 轉接頭更是隨車附贈，如果我是北美第三方充電業者，可能還是會優先採用更加開放的這兩個標準吧？
2023 年 6 月更新：NACS 將獲其他廠家大量採用？
猜測是 Tesla 為了獲得聯邦補貼，為此花了大力氣拉人進來。顯然政府那邊是希望讓電動車能有更多的地方充電，才弄了這個補貼，誘使廠商廣泛佈建充電樁。不過這個補貼的條件需要仔細研究，不然 Tesla 大有可能在接受補貼期間開放自家充電站，結束後再故態復萌不給他牌車充電，以入坑的他牌車為人質，勒索更多補貼。要是真走到這步，已經入坑 NACS 的他牌車都不知道上哪哭。
當然從 CCS2 的經驗來看，就算不用 NACS，Tesla 也可以玩這招，但是至少他廠佈建的充電樁和車會保持是 CCS 規格，衝擊明顯較小。
後續將如何發展，需要再觀察一陣子……
雜談
猜測 Tesla 這次會做這樣的調整，跟美國和歐盟都在推 Right to Repair 相關的法案有關。這在電子設備角色越來越吃重的現在，尤其顯得重要。過去要做相容的零件，只要機械結構上可以相容就好，像油車就有非常大的副廠套件市場。然而如今，不只電子特性需要相容，有些廠商甚至會用軟體辨認零件的序號，哪怕你拿原廠零件來維修，都有被拒絕運作的可能。（例如：John Deere、Apple）可惜在台灣，相關的政策及討論少之又少。
個體戶的維修長期以來受到廠商箝制：
- 不釋出維修手冊、電路圖：不讓你知道怎麼修
- 不提供零件購買管道、不確保產品發售後零件的生產供應：會修也拿不到零件
- 鎖零件序號：修好了硬體，軟體也不讓你正常運作
台灣不像歐美，可以說完全沒有「從頭打造一台車，經過官方檢驗之後允許它上路」的機制。車廠給什麼，消費者就只能買什麼，若受到這樣的箝制也無從繞過。要是遲遲不針對這類問題作出行動，情況會惡化得很快。
現在電動車在台灣算是佔比不高的新東西，許多的電動車還在保固內，使用的也是經濟能力較好的消費者。就是這樣，只有原廠能維修、維修價格高、維修量能不足的問題才不至於顯得嚴重。但未來若是要汰除油車，這些問題都是必須要解決的。